საქართველოს საზღვაო-სატრანსპორტო და ლოჯისტიკური პოტენციალის განვითარების ძირითადი მიმართულებანი

ბატონო პარლამენტის წევრებო,

პატივცემულო საბჭოს წევრებო,

მობრძანებულო სტუმრებო,

კოლეგებო და სტუდენტებო,

ქალბატონებო და ბატონებო!

 

მინდა გულითადად მოგესალმოთ თითეულ თქვენთაგანს, მადლობა მოგახსენოთ მობრძანებისა და ეკონომიკური საბჭოს სხდომაში მონაწილეობისათვის.

ვიდრე ჩვენი მოხსენების მთავარ თემაზე გადავიდოდე, არ შემიძლია მადლერების სიტყვებით არ მივმართო საქართველოს პარლამენტის ეკონომიკური პოლიტიკისა და დარგობრივი ეკონომიკის კომიტეტის წევრებს და მის თავმჯდომარეს, ბატონ ზურაბ ტემალაძეს იმ საქმეში შეტანილი უდიდესი წვლილისათვის, რომელიც მას მიუძღვის საქართველოს პარლამენტის ეკონომიკური პოლიტიკისა და დარგობრივი ეკონომიკის კომიტეტის ეკონომიკური საბჭოს ჩამოყალიბებაში.

ის რომ საზღვაო აკადემია, თავისი არსებობის მანძილზე მსგავს ფორმატში პირველად მასპინძლობს საქართველოს უმაღლესი საკანონმდებლო ორგანოს წარმოადგენლებს და ცნობილ მეცნიერებს, სწორედ ამ დიდი წამოწყების   შედეგია.

თუმცა მხოლოდ ეს არ არის მთავარი. მთავარია ისიც, რომ აღნიშნული საბჭოს შექმნით, ჩვენ, მეცნიერებს და ცალკეული დარგის სპეციალისტებს გვეძლევა საუკეთესო საშუალება ჩვენი მოკრძალებული თუ თამამი ხედვები უშუალოდ, ოპერატიულად მივაწოდოთ საკანონმდებლო ორგანოს წარმომადგენლებს, რომლებიც, საჭიროების შემთხვევაში შეძლებენ შესაბამის რეაგირებას ამა თუ იმ საჭირბოროტო საკითხზე.

უნდა გულახდილად ითქვას, რომ მსგავსი შესაძლებლობა ქართველ მეცნიერ-მკვლევარებს არასოდეს ჰქონიათ. ეს უპირველესად ქვეყანაში მიმდინარე პოზიტიური პოლიტიკური ცვლილებებისა და სწორი ეკონომიკური პოლიტიკის შედეგია, რომელიც ვფიქრობთ, აუცილებლად დადებითად აისახება ჩვენი ქვეყნის ეკონომიკური კეთილდღეობისა და ჩვენი მოსახლეობის ცხოვრების პირობების გაუმჯობესებაზე.

ამ დასკვნის უფლებას მაძლევს ის უმარტივესი ჭეშმარიტება, რომ ქვეყნის ეკონომიკის განვითარება შეუძლებელია მისი სამეცნიერო და ზოგადად ინტელექტუალური რესურსის ეფექტური გამოყენების გარეშე.

თავის მხვრივ, ქვეყნისთვის სწორედ ეს უძვირფასესი და უმთავრესი ინტელექტუალური რესურსი საჭიროებს კიდე უფრო მეტ განახლება, რაც შეუძლებელია სახელმწიფოს მხრიდან შესაბამისი მხარდაჭერის გარეშე. თუნდაც ის, რომ ჩვენი კვლევის ამა თუ იმ შედეგებს სახელმწიფო მოისმენს, ესეც გარკევული სტიმულატორია იმისთვის, რომ კიდევ უფრო მეტი და სასარგებლო კვლევები იქნას წარმოებული, კიდევ უფრო მეტ მკვლევარს გაუჩნდება პრაგმატული კვლევების ჩატარების სურვილი, რაც კიდე უფრო გააძლერებს ჩვენი ქვეყნის სამეცნიერო პოტენციალს.

დარწმუნებული ვარ, ეკონომიკური საბჭო, რომლის თავმჟდომარეც გახლავთ ბატონი გიორგი თოფაძე, თავის პოზიტიურ წვლილს შეიტანს აღნიშნულ საქმეში.

(3)

ეხლა რაც შეეხება ჩვენს მოხსენებას.

ჩვენ ვიმყოფებით ბათუმის სახელმწიფო საზღვაო აკადემიაში, სასწავლებელში, რომელიც ქვეყანაში არსებული ერთადერთი, ამასთან ერთ-ერთი უძველესი სახელმწიფო სასწავლებელია, რომელიც  საზღვაო-სატრანსპორტო სფეროს ნაციონალური და მსოფლიო ბაზრებისათვის ამზადებდა და  ამზადებს სპეციალისტებს და შეიძლება თამამად ითქვას – მაღალკონკურენტუნარიან სპეციალისტებს.

სანამ ამ სფეროში არსებულ სიტუაციაზე ვისაუბრებდე, მინდა ყველამ კიდე ერთხელ გადავხედოთ და მოკლედ შევაფასოთ ჩვენი ქვეყნის საზღვაო-სატრანსპორტო პოტენციალი.

 

(4)

 

უხსოვარი დროიდან ყველა სახელმწოფო თუ ხალხები ცდილობდნენ მათი კონტროლირებადი ტერიტორიების ისეთი მიმართულებით გაფართოებას, რომ მათ ზღვაზე გასასვლელი ჰქონოდათ. ვინაიდან ზღვაზე გასასვლელით მათ მსოფლიო სასაქონლო ბაზრებზე წვდომის საუკეთესო საშუალება უჩნდებოდათ, რაც ქვეყნის ეკონომიკურ სიძლიერეზე აისახებოდა. ასეა დღესაც. თუმცა ქვეყნების უმრავლესობა მოწყვეტილია მსგავს რესურსულ პოტენციალს.

აღნიშნული თვალსაზრისით, საქართველოს, შავი ზღვის სახით გააჩნია უნიკალური საზღვაო პოტენციალი. ამიტომაცაა, რომ შავი ზღვის მნიშვნელობა ფასდაუდებელი იყო და არის ჩვენი ქვეყნისთვის. ისტორიულად იგი ცივილიზებულ მსოფლიოსთან ურთიერთობისა და ცივილიზაციის განვითარების ერთ-ერთი ფაქტორი იყო. იგი წარმოადგენს ერთ-ერთ უნმიშვნელოვანეს ბუნებრივ წარმონაქმნს ქვეყნის ზოგადგეოგრაფიული მდებარეობისათვის, რესურსულ პოტენციალს, რეკრეაციულ ზონას და საგარეო ურთიერთობების ძირითად არტერიას (4).  

შავი ზღვის საერთო ფართობია 422.000 კმ², მაქსიმალური სიგრძე უკიდურეს დასავლეთ და აღმოსავლეთ წერტილებს შორის 1167 კმ-ია (ბურგასი-ქობულეთი), მაქსიმალური სიგანე – 580 კმ, მაქსიმალური სიღრმე – 2211 მ, სანაპირო ზოლის სიგრძე დაახლოებით 4000 კმ-ია, საიდანაც საქართველოს 320 კმ, ანუ სანაპირო ზოლის 8% ეკუთვნის (რუსეთის ფედერაცია-395 კმ, უკრაინა-1340 კმ, რუმინეთი-215 კმ, ბულგარეთი-317 კმ, თურქეთი-1365 კმ).  

ატლანტის ოკეანიდან საქართველოს სანაპირომდე 3400 კმ-ია. ეს გზა გიბრალტარის სრუტიდან იწყება, გადის ხმელთაშუა და ეგეოსის ზღვებზე, დარდანელის სრუტეზე, მარმარილოს ზღვასა და ბოსფორის სრუტეზე. შავი ზღვა ქერჩის სრუტით უკავშირდება აზოვის ზღვას. შავ ზღვაში ჩაედინება შემდეგი უდიდესი მდინარეები: დუნაი, დნეპრი, დნესტრი, აგრეთე შედარებით მცირე მდინარეები მზიმთა, ფსოუ, ბზიფი, რიონი, კოდორი, ინგური (აღმოსავლეთით), ჭოროხი, ყიზილ-ირმაქი, ეშილ-ირმაქი, საქარია (სამხრეთით), სამხრეთ ბუგი (ჩრდილოეთი). შავი ზღვის ზედაპირზე გადის წყლის საზღვარი ევროპასა და მცირე აზიას შორის.

შავი ზღვა უმნიშვნელოვანესი სატრანსპორტო არტერიაა. მისი საშუალებით შესაძლებელია დავუკავშირდეთ მსოფლიოს საზღვაო ქვეყნებს, ცენტრალურ ევროპასა (მდ. დუნაით) და რუსეთს (ვოლგა-დონით).

განსაკუთრებით მნიშვნელოვანია შავი ზღვის ტურისტული პოტენციალი და სანაპირო წყლების რეკრეაციული გამოყენება.

ზღვის სანაპირო ზოლში არაერთი მსოფლიოში ცნობილი კურორტია. საქართველოს ფარგლებში, ზღვის კურორტის მახლობლად მდიდარი მცენარეულობით შემოსილი მთებია განლაგებული. ასეთი ვითარება ესთეტიკურ ფონს ქმნის დამსვენებელთათვის.

ამგვარად, საქართველოს შავი ზღვის სახით გააჩნია უდიდესი რესურსული პოტენციალი, რომელიც შიძლება ეფექტურად იქნას გამოყენებული, როგორც ქვეყნის ეკონომიკური განვითარების, უპირველესად საზღვაო ტრანსპორტის და საზღვაო (საკრუიზო) ტურიზმის განვითარების თვალსაზრისით, ისე საგარეო ეკონომიკური ურთიერთობების, უპირველესად საგარეო ვაჭრობის, და რაც ყველაზე მნიშვნელოვანია – ქვეყნის უმთავრესი, ყველაზე მკაფიოდ გამოხატული და სამწუხაროდ, ერთად-ერთი საერთაშორისო ფუნქციის – საერთაშორისო სატრანზიტო ფუნქციის ეფექტურად გამოყენების თვალსაზრისით.

აქედან გამომდინარე, ჩვენი მოხსენების მიზანია მოკლედ ვისაუბროთ თითეული მიმართულებით არსებულ მდგომარეობაზე და წარმოგიდგინოთ ჩვენი მოკრძალებული ხედვები საქართველ;ოში საზღვაო-სატრანსპორტო და ლოჯისტიკური სისტემების განვითარების ძირითად ტენდენციებზე.

 

დავიწყებთ საერთაშორისო სატრანზიტო ფუნქციის მოკლე მიმოხილვით

 

ეკონომიკურ-გეოგრაფიული  თვალსაზრისით საქართველო იმ უძველეს სატრანსპორტო გზაჯვარედინზე მდებარეობს, რომელიც აკავშირებდა და აკავშირებს ჩრდილოეთისა და სამხრეთის, დასავლეთისა და აღმოსავლეთის ქვეყნებს. აქედან გამომდინარე, საქართველო ოდითგანვე დასავლეთისა და აღმოსავლეთის, ჩრდილოეთისა და სამხრეთის ცივილიზაციების დამაკავშირებელ ხიდს წარმოადგენდა, სწორედ მასზე გადიოდა ევროპა – აზიის დამაკავშირებელი უძველესი სატრანსპორტო მაგისტრალი – ძველი აბრეშუმის გზა (12).

საქართველოს ხელსაყრელი სატრანსპორტო-გეოგრაფიული მდებარეობის მიუხედავად საბჭოთა კავშირში ყოფნისას იგი სატრანსპორტო “ჩიხში” იყო და მსოფლიოს ქვეყნებთან ურთიერთობა მხოლოდ მოსკოვის გავლით ხორციელდებოდა. დამოუკიდებლობის მოპოვების შემდეგ ქვეყანამ პრაქტიკულად საერთაშორისო სატრანსპორტო გზაჯვარედინის ფუნქცია შეიძინა.

საქართველოს ხელსაყრელი სატრანსპორტო-გეოგრაფიული მდებარეობის მნიშვნელობა კიდევ ერთხელ მას შემდეგ დადასტურდა და გაიზარდა, როცა საფუძველი ჩაეყარა ბაქო-სუფსისა და ბაქო-თბილისი-ჯეიჰანის ნავთობსადენების მშენებლობას.

1998 წელს კი, ბაქოში ხელი მოეწერა საერთაშორისო ხელშეკრულებას ევროპა–კავკასია–აზიის სატრანსპორტო  დერეფნის, ე.წ. ტრასეკას პროექტს,  ანუ ახალი აბრეშუმის გზას. რომლითაც ქვეყანამ საერთაშორის სატრანზიტო ფუნქცია შეიძინა (13).

საქართველოსთვის, რომელიც სახელმწიფოებრივი მშენებლობის რთულ პროცესში იმყოფებოდა, გაადმწყვეტი მნიშვნელობა ჰქონდა და ეხლაც აქვს საერთაშორისო ფუნქციის შეძენას. ისეთ ვითარებაში, როდესაც სახელმწიფოებრივი სუვერენიტეტისა და დამოუკიდებლობის განმტკიცების ამოცანა ჯერ კიდევ დგას დღის წესრიგში, უსაფრთხოების საერთაშორისო გარანტიებს გადამწყვეტი მნიშვნელობა ენიჭება.

სატრანზიტო ფუნქცია ერთერთი ამგვარი გარანტიათაგანია, ვინაიდან იგი მკვეთრად ზრდის საერთაშორისო თანამეგობრობის მხრიდან საქართველოს მიმართ ინტერესს. ეს ინტერესი განპირობებულია საერთაშორისო თანამეგობრობის მხრიდან იმ გეოპოლიტიკური და გეოეკონომიკური დაკვეთით, რაც საქართველოს მიერ ევროპასა და აზიას შორის დამაკავშირებელი როლის შესრულებას უკავშირდება.

დღეს ეს როლი მგზავრთა და ტვირთების სატრანზიტო გადაზიდვებს გულისხმობს. პერსპექტივაში სატრანზიტო დერეფანმა, რომლის განვითარებაც უცხოური ინვესტიციების და მასთან ერთად თანამედროვე ბიზნესეთიკის გავრცელებასთან, ზოგადად კი, დასავლური ფასეულობების დამკვიდრებასთან არის დაკავშირებული, სამხრეთ კავკასიისა და ცენტრალური აზიის რეგიონების დემოკრატიზაციისა და საბაზრო ურთიერთობის პრინციპებზე დაფუძნებული რეფორმირების პროცესების გაღრმავებას უნდა შეუწყოს ხელი.

შესაბამისად, სატრანზიტო დერეფანი მომავალში იმ ,,ფასეულობების დერეფნადიქცევა, რომელიც ევრაზიის სივრცეში სტაბილურობის მყარი გარანტიების შექმნას შეუწყობს ხელს. აღნიშნულიდან გამომდინარე, საქართველოს სატრანზიტო ფუნქციის მნიშვნელობა სცილდება ქვეყნის ფარგლებს და ვრცელ, რეგიონულ განზომილებას იძენს.

მიუხედავ იმისა, რომ ჩვენმა ქვეყანამ უკვე შეიძინა  საერთაშორისო სატრანზიტო ფუნქცია, ეს სრულიადაც არ ნიშნავს იმას, რომ ვიყოთ მშვიდად და ყოველდღიურად არ ვიფიქროთ იმაზე, როგორ შევინარჩუნოთ და გავაძლიეროთ, ამასთან ეფექტურად გამოვიყენოთ ეს შესაძლებლობა. პირიქით, ასეთ საპასუხისმგებლო ფუნქციას გააჩნია შესაბამისი რისკები, გამოწვევები დ საფრთხები, რასაც დროული განეიტრალება სჭირდება.

ეს რისკები მომდინარეობს ერთის მხვრივ იქიდან, რომ ყველა ქვეყანა ცდილობს ჩაერთოს და საკუთარ სატრანსპორტო ქსელში მოაქციოს მსოფლიო ტვირთნაკადები და ამგვარად, მიიღოს შესაბამისი ეკონომიკური სარგებელი, მეორეს მხვრივ, რიგი ქვეყნებისათვის შესაძლოა (და ალბათ ასეც არის!) ეკონომიკურ სარგებელზე მეტი მნიშვნელობა პოლიტიკური სარგებელ ჰქონდეს, ანუ ტვირთნაკადების საკუთარ სატრანსპორტი ქსელში მოქცევა გამოიყენოს პოლიტიკური მიზნებისათვის.

სწორედ ამიტომაც, კავკასიაზე გამავალ სატრანსპორტო დერეფანს საკმაოდ ძლიერი კომკურენტები გააჩნია ისეთი სატრანსპორტო დერეფნების სახით, როგორიცაა:

  1. ტრანსსიბირი;
  2. ტრანსაზიური რკინიგზის ჩრდილოეთის დერეფანი;
  3. ჩინეთის პორტებიდან ევროპის მიმართულებით საზღვაო დერეფანი;
  4. თურქეთ-ირანზე გამავალი სამხრეთის დერეფანი ინდოეთისაკენ;

ასეთი გლობალური კონკურენციის პირობებში ჩვენი ქვეყნის ეკონომიკური განვითარების ერთ-ერთ ძირითად მიმართულებას სატრანზიტო ფუნქციის კონკურენტუნარიანობის ამაღლება და ამ ფუნქციის ეფექტური გამოყენება უნდა წარმოადგენდეს.

საქართველოს სატრანზიტო ფუნქციის და ზოგადად ტრასეკას პროექტის კონკურენტუნარიანობას რამოდენიმე ფაქტორი განსაზღბრავს. მათ შორის მნიშვნელოვანია:

    1. გამართული ინფრასტრუქტურა;
    2. ინფრასტრუქტურაში დასაქმებული კადრები, რომლებიც ცალკეულ დონეზე ღებულობენ მენეჯერულ და ლოჯისტიკურ გადაწყვეტილებებს;
    3. დერეფანში არსებული ინფრასტრუქტურული და სატრანსპორტო-ლოჯისტიკური ობიექტების,  ერთობლივი, კოორდინირებული მოქმედებები და გადაწყვეტილებები, რომელიც განსაზღვრავს დერეფნის კონკურენტუნარიანობას – დერეფანში ტვირთების მოძრაობის სიჩქარეს, ფასს და უსაფრთხოებას.

მესამე ფაქტორს არსებითი მნიშვნელობა გააჩნია და მისი შედეგები დიდადაა დამოკიდებული როგორც ცალკეული სახელმწიფოების პოლიტიკაზე, ისე პროექტში ჩართული ქვეყნების მთავრობების ერთობლივ და კოორდინირებულ მუშაობაზე.

დავიწყოთ ინფრასტრუქტურით

სფეროს სირთულიდან გამომდინარე ჩვენ ვისაუბრებთ საზღაო-სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურაზე, თუმცა სატრანზიტო ფუნქციისათვის ერთნაირად მნიშვნელოვანია სარკინიგზო, საავტომობილო, მილსადენი და საჰაერო ტრანსპორტიც, და კიდევ უფრო მეტიც, სატრანსპორტო პროცებში პირდაპირ თუ ირიბად დაკავშირებული ყველა დაწესებულებისა და სტრუტურის სურვილი და შესაძლებლობა იმოქმედოს არა მხოლოდ საკუთარი, არამედ სატრანსპორტო სისტემის საერთო მიზნებიდან გამომდინარე – საერთო, საბოლო შედეგის მიღწევისათვის, რასაც დერეფნის კონკურენტუნარიანობა ჰქვია.

საქართველოს უდიდესი საზღვაო-ინფრასტრუქტურული პოტენციალი გააჩნია, ესენია ბათუმისა და ფოთის საზღვაო პორტები, სუფსისა და ანაკლიის საზღვაო ტერმინალები, რომლებსაც სულ მალე შეემატება ანაკლიის საზღვაო პორტი. გარდა ამისა, ადრე თუ გვიან, ჩვენ შევძლებთ და დავიბრუნებთ იმ უდიდეს საზღვაო რესურსს, რომელიც ოკუპირებულია რუსეთის მიერ აფხაზეთის სახით.

  • საზღვაო პორტები;

ბათუმის ნავსადგურის გენერალური გეგმა 

 

მათგან, ბათუმის პორტი ჩვენი სატრანსპორტო სისტემის, ასევე  ევროპის სატრანსპორტო დერეფნის უმნიშვნელოვანესი კვანძი და საერთაშორისო მნიშვნელობის მსხვილი სატრანსპორტო ობიექტია. რომელსაც გააჩნია მშრალი ტვირთების ტერმინალი, საკონტეინერო ტერმინალი, საბორნე-გადასასვლელი და სამგზავრო ტერმინალი.

ბათუმის პორტის ტექნიკური მაჩვენებლები შემდეგია:

სამგზავრო ტერმინალი განლაგებულია ქალაქის ცენტრში, სანაპირო ბულვარის გაყოლებაზე. ტერმინალის გამტარუნარიანობა შეადგენს დაახლოებით 180 000 მგზავრს წელიწადში. №10 და №11 სამგზავრო ნავმისადგომები უზრუნველყოფენ სამგზავრო გემების და ასევე Ro-Ro ტიპის სამგზავრო სატვირთო მცირეტონაჟიანი ბორნების დამუშავებას.

მშრალი ტვირთის ტერმინალის მაქსიმალური გამტარუნარიანობაა – 2,0 მილიონი ტონა წელიწადში.

საკონტეინერო ტერმინალის გამტარუნარიანობა შეადგენს 100 000 TEU წელიწადში.

საკონტეინერო ტერმინალი ოპერირებულია Batumi International Container Terminal LLC-ის მიერ, რომელიც წარმოადგენს ფირმა International Container Terminal Services Inc (ICTSI)-ის შვილობილ კომპანიას

ბორანი კურსირებს ვარნას, ილიეჩევსკის, ბათუმის ნავსადგურებს შორის. საბორნე სისტემის მუშაობა სრულიად ავტომატიზირებულია. ტერმინალის ნომინალური წლიური გამტარუნარიანობა შეადგენს დაახლოებით 700 000 .

ნავთობტერმინალის გამტარუნარიანობაა 15 მლნ. ტონამდე წელიწადში. 
მშრალი ტვირთების ტერმინალის ტვირთბრუნვა 2000-2015 წწ. (ათას. ტონა)

ფოთის პორტი

ფოთის პორტი დამაკავშირებელი რგოლია ტვირთების გადაზიდვისას თურქეთიდან, ახლო აღმოსავლეთიდან და ევროპიდანშუა აზიის ქვეყნებსა და ავღანეთში.

2008 . ფოთის პორტის აქციების 51% და პორტის მართვის უფლება 49-წლიანი ვადით არაბულმა კომპანია RAK Investment Authority- (RAKIA, UAE) შეიძინა. მოგვიანებით კომპანიამ პორტის აქციების დარჩენილი წილიც იყიდა და აქციების 100%-იანი პაკეტის მფლობელი გახდა. აღნიშნული გარიგების ერთერთი მთავარი ვალდებულება საქართველოს მხრიდან  ფოთში თავისუფალი ეკონომიკური ზონის შექმნასა და განვითარებას, ასევე ახალი აეროპორტის მშენებლობას ითვალისწინებდა. არაბი ინვესტორების მიერ გაცხადებული გრანდიოზული გეგმების მიუხედავად, 2011 წლის აპრილში RAKIA- ფოთის პორტის აქციების 80% დანიურ გიგანტს AP Moller-Maersk Group-ის შვილობილ APM Terminals- მიჰყიდა და პორტის მართვიდან გავიდა.

ფოთის პორტი გადაზიდვებს სამი ძირითადი მიმართულებით ახორციელებს:

გადაზიდვები აზერბაიჯანსა და რუსეთში სასაზღვრო ზოლიდანსამური/იალამა
გადაზიდვები თურქმენეთში, ავღანეთში, ტაჯიკეთში, უზბეკეთშიბორნითბაქოთურქმენბაში
გადაზიდვები ყაზახეთში, უზბეკეთსა და ყირგიზეთშიბორნითბაქოაქტაუ
მუდმივი შეფერხებები ბორანზე ბაქოთურქმენბაში, ბაქოაქტაუ, ისევე როგორც სასაზღვრო ზონებში ავღანეთთან (სერხეტაბატტურგუნდის მიმართულებით და გალაბახაირატონის მიმართულებით) საგრძნობლად ზრდის სატრანზიტო დროს ფოთის პორტიდან.

 

ყულევის პორტი

ყულევის პორტიშპსშავი ზღვის ტერმინალი

ყულევის ტერმინალის მშენებლობა 2000 წელს დაიწყო, მაგრამ ორი წლის შემდეგ დაფინანსების შეწყვეტის გამო შეჩერდა. მშენებლობას საქართველოს რკინიგზა და ავსტრიული კომპანია არომაგ ოილიაწარმოებდნენ.

2004 წლის სექტემბერში პროექტის გაგრძელების მიზნით შეიქმნა საერთაშორისო კონსორციუმი, რომელშიც ტერმინალის მშენებლობის ინიციატორები და ქართველი და უცხოელი ბიზნესმენები შედიოდნენ.

2007 წლის იანვარში ტერმინალი აზერბაიჯანის სახელმწიფო ნავთობკომპანია Socar-მა შეიძინა.
საბოლოოდ, ყულევის ნავთობტერმინალი 2008 წლის 16 მაისს გაიხსნა.

სოკარმადღეისათვის საქართველოს ეკონომიკაში 400 მილიონამდე დოლარის ინვესტირება განახორციელა.

ტერმინალმა თავის თავზე აიღო გარკვეული ვალდებულებები, რომლებიც საქართველოს რკინიგზაზე მთელი რიგი სამშენებლო და სარეაბილიტაციო სამუშაოების განვითარებას გულისხმობდა. სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის განვითარებისათვის 3 მლნ დოლარი გამოიყო. განვითარებული სარკინიგზო ინფრასტრუქტურა მნიშვნელოვნად შეამცირებს ხარჯებს თბომავლის საწვავზე, დააჩქარებს ტვირთის მიწოდებასა და ხელს შეუწყობს ტვირთბრუნვის გაზრდას.

ტერმინალის გამტარუნარიანობაწელიწადში 10 მლნ ტონამდენავთობპროდუქტის გადატვირთვის საშუალებას იძლევა, აქედან: 3 მლნ ტონა ნავთობის, 3 მლნ ტონა დიზელისა და 4 მილიონი ტონა მაზუთის. სარეზერვუარო პარკის მთლიანი მოცულობა 320 ათასი კუბური მეტრია, 380 ათას ტონამდე გაზრდის პოტენციალით. ნავთობპროდუქტების ჩამოსასხმელად ტერმინალში გათვალისწინებულია ორი ნავსაბელი, რომლებიც 100 ათას ტონამდე ტვირთამწეობის ტანკერებს ემსახურება. ჩამოსხმის მწარმოებლურობა საათში 1000-დან 8000-მდე კუბურ მეტრს შეადგენს. ობიექტს ემსახურება წინასაპორტო სარკინიგზო სადგური, რომელიც ტვირთის გადასხმის მოლოდინში მყოფ 180 ვაგონცისტერნას ერთდროულად იტევს. სარკინიგზო ესტაკადებზე ერთდროულად 168 ვაგონცისტერნის გადმოტვირთვაა შესაძლებელი.

2010 წლის ივლისიდან ყულევის პორტმა ყაზახური ნავთობის გადაზიდვა დაიწყო. ამ პროექტის რეალიზაციისათვის, რომელიც დიდტონაჟიანი ტანკერების (100 000 ტონაზე მეტი ტვირთამწეობის) მომსახურების აუცილებლობასთან იყო დაკავშირებულიფსკერის დაღრმავების სამუშაოები განახორციელა. ტერმინალის ტექნიკური აღჭურვილობა ტანკერების რეკორდულად მცირე დროში (რეგიონის სხვა ტერმინალებთან შედარებით 2-ჯერ ნაკლები) დატვირთვის საშუალებას იძლევა.

2012 წლის ივლისში კი, ნავთობტერმინალში არსებული პროპილენის გადასატვირთი ახალი კომპლექსის მეშვეობით, ყულევის ტერმინალით ქიმიური პროდუქციის გადატვირთვაც გახდა შესაძლებელი.

ანაკლიის პორტი

გეგმის მიხედვით, ანაკლიის პორტის მშენებლობა 7 ეტაპად წარიმართება. მისი საბოლოო გამტარუნარიანობა კი 100 მილიონი ტონა იქნება და ის მოემსახურება: საკონტეინერო, თხევად, მყარ და მშრალ ტვირთებს.

ჩვენ წარმოვადგინეთ საზღვაო-სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის მაჩვენებლები და შესაძლებლობები.

მეორე საკითხია რამდენად ეფექტურად ვიყენებთ ამ რესურსს და მათი მუშაობის მაჩვენებლები რამდენად აისახება ჩვენს ეკონომიკურ მაჩვენებლებში. რამდენად გრძნობს საქართველოს მოქალაქე სატრანსზიტო ფუნქციიდან მიღებულ ეფექტს? ჩვენი ქვეყნის განვითარების ცალკეულ ეტაპზე ხომ არ იქნა დაშვებული მნიშვნელოვანი შეცდომები, თუნდაც საკუთრების უფლების გადაცემის თვალსაზრისით.

მოვიყვანთ მცირე სტატისტიკას:

ფოთისა და ბათუმის პორტების ჯამური გამტარუნარიანობის – 20 მილიონი ტონა/წელიწადში. 2015 წელს ჯამურად გადამუშავებული იქნა მხოლოდ 12.5 მილიონი ტონა ტვირთი, შესაბამისად, 6.8 და 5.7 მილიონი, ანუ გამოყენებული იქნა შესაძლებლობების 62,5%.

2015 წელს, საქართველოს რკინიგზამ სულ 14 მილიონ 100 000 ტონა ტვირთი გადაზიდა, რაც 2014 წელთან შედარებით 14 პროცენტით ნაკლებია.

ანალოგიურად შეგვიძლია ვისაუბროთ სახვა სფეროებზეც, ვისაუბროთ ასევე გაუმჯობესებულ მაჩვენებლებზეც, თუნდაც საკონტეინერო გადაზიდვების თვალსაზრისით. მაგ. 2015 წელს ბათუმის საკონტეინერო ტერმიანალში გადამუშავებული იქნა 55 ათასი კონტეინერი, ფოთის პორტში კი 325 000, რაც 27 %-ით აღემატება 2011 წლის მაჩვენებლებს. აქვე აღსანიშნავია, რომ 2014 წელთან შედარებით 2015 წელს, ადგილი ჰქონდა კონტეინერბრუნვის 15%-იან კლებას.

ეს არის საკითხები, რომლებიც საჭიროებს მუდმივ ფუნდამენტალურ კვლევებს. ამსათან ეს კვლევები უნდა იყოს ორგანიზებული ყველა დაინტერესებული მხარის, ექსპერტების, მეცნიერ-მკვლევარებისა და დარგის სპეციალისტების მონაწილეობით. მიღებული შედეგები სიღრმისეულ ანალიზს და შესაბამისი ღინისძიებების გატარებას საჭიროებს, რომლის საფუძველზეც მიღებული უნდა იქნას ქმედითი ღინისძიებები ქვეყნის მთავრობის თუ საკანონმდებლო დონეზე.

აქ უამრავი კითხვა არსებობს, თუნდაც ასეთი: ხომ არ ხდება ცალკეული ორგანიზაციების მხრიდან ტარიფების გაზრდა იმისათვის, რომ შემცირდეს ტვირთნაკადები, სფერო გახდეს არარენტაბელური და შემდეგ ადვილი იყოს მისი გასხვისევბის დასაბუთება?, რამდენად კეთილსინდისიერად ასრულებენ უკვე გასხვისებული ობიექტების მფლობელები ნაკისრ ვალდებულებებს (ზოგიერთებმა მოასწრეს კიდეც გასხვისება და ამით მოიხსნეს პასუხისმგებლობა), რამდენად სწორი გადაწყვეტილება იყო პორტებისა და აეროპორტების გასხვისების საკითხი და როგორ აისახა მისი შედეგი სახელმწიფო შემოსავლებზე, მოსახლეობის დასაქმების მაჩვენებლებზე, ტარიფებზე და სხვა ფუნქციებზე, რომლებსაც ეს დაწესებულებები ასრულებდნენ ჩვენი ქვეყნისადა ქალაქების ცხოვრებაში.

ნებისმიერ შემთხვევაში, მიღებული დადებითი თუ უარყოფოთი შედეგი საჭიროებს შესაბამის შეფასებას და რეაგირებას.

ვფიქრობთ ეკონომიკურ საბჭოში შეიქმნება მეცნიერ-მკვლევართა და  დარგის სპეციალისტების ჯგუფი, რომელიც იმუშავებს აღნიშნულ საკითხებზე და ქვეყანაში გვექნება რაღაც დონის ჩამოყალიბებული ხედვა სფეროში არსებულ მდგომარეობასთან დაკავშირებით.  გარდა ამისა,   შემუშავებული უნდა იქნესტრასეკას დერეფნით ტვირთების მოზიდვის შეთანხმებული პოლიტიკის“ დოკუმენტი და სამოქმედო პროგრამა.

 

შემდეგი საკითხი, რომელზეც გვინდა ვიცაუბროთ, ეხება საზღვაო-სატრანსპორტო სფეროს ეფექტური გამოყენების ისეთ საკითხს, როგორიცაა საზღვაო-სავაჭრო ფლოტის საკითხი

მიუხედავად იმისა, რომ ამ საკითხთან დაკავშირებით არაერთხელ გამართულა მსჯელობა, სხვადასხვა სპეციალისტები თუ მკვლევარები მუშაობენ და ცდილობენ, როგორმე ამ საკითხის პრაქტიკული რეალიზაცია მოხდეს, შედეგი ჯერჯერობით არ არსებობს.

პირადად მეც ვერ ავუვლიდი ამ საკითხს და მოვიყვან მცირე სტატისტიკას 1993 წელს საქართველოს საზღვაო სანაოსნოს საკუთრებაში ირიცხებოდა 57 (ზოგიერთი მონაცემებით 53, 55) მცურავი საშუალება. ყოველწლიურად გადაიზიდებოდა 10 მილიონი ტონა ტვირთი. ქართველი მეზღვაურები დასაქმებულნი იყვნენ.

25-30 ათასი ტონა თვირთამწეობის ე.წ. ტანკერის საშუალო მოგება შეადგენს 1,5-2 მლნ დოლარს წელიწადში (რა თქმა უნდა ეს მაჩვენებელი უხეშადაა აღებული და დამოკიდებულია ბევრ ფაქტორზე, მაგრამ კარგი მენეჯმენტის შემთხვევაში ეს მაჩვენებელი საშუალო მაჩვენებელთან ახლოსაა.

გამოდის, რომ ასეთი ფლოტის პირობებში სანაოსნოს წლიური შემოსავალი მინიმუმ 50 მლნ უნდა ყოფილიყო წელიწადში.

მაშინ, თუნდაც მხოლოდ ასეთი ფლოტის შენარჩუნების პირობებში ქვეყანამ საშუალოდ დაკარგა 50*20= 1 მლრდ დოლარი.

არაფერს ვამბობთ ამ გემებზე მეზღვაურთა დასაქმებით, ასევე სანაოსნოში დასაქმებული ადამიანების ხელფასისი სახით მიღებულ შემოსავლებზე, და სანაოსნოსტას კონტრაქტორი დაწესებულებების  შესაზო საქმიანობიდან დაკარგულ შესაძლებლობებზე.

ვფიქრობთ ამ საკითხსაც კიდევ ერთხელ სჭირდება ეკონომიკური შეფასება, რათა ვიცოდეთ რა შესაძლებლობეი იქნა დაკარგული. რაც შეეხება პოლიტიკურ და სამართლებროვ მხარეს – ეს ცალკე საკითხია!

დავუბრუნდეთ დღევანდელ მოცემულობას, სხვადასხვა კვლევებით, სატრანსპორტო დარგების მიერ საქართველოში ჯამურად გადაზიდული ტვირთების რაოდენობის საშუალო სტატისტიკა 45-50 მილიონი/წელიწადში მერყეობს. აღნიშნული ტვირთების უდიდესი წილი ქვეყანაში შემოდის ან გადის ჩვენი საზღვაო პორტების/ტერმინალების გავლით. და ამ ტვირთების საზღვაო მონაკვეთზე გადაზიდვაში ჩვენი მონაწილოება ნულის ტოლია. ვფიქრობთ, ამ თვალსაზრისით ვკარგავთ დიდი შესაძლებლობებს და მოერეს მხრივ გაგვაჩნია შესაბამის რესურსი ფლოტის აღდგენასთან დაკავშირებით. საქართველო არის საერთაშორისო სატრანსპორტო დერეფნის მფლობელი ქვეყანა და შეუძლია მოიპოვოს მის ტერიტორიაზე გამავალი ტვირთების 50 პროცენტის გადაზიდვის უფლება.

ჩემთვის ცნობილია, რომ ამ საკითხზე არის განსხვავებული ხედვები, მუშაობენ სხვადასხვა ჯგუფები, გვესმის მათი გულწრფელი სურვილი ჩვენი რესურსის ეფექტურად გამოყენების თვალსაზრისთ, მაგრამ შედეგი ვერ იქნება მიღწეული, თუ არ მოხდა ყველა რესურის გაერთიანება და ერთიანი მიდგომის ჩამოყალიბება, ვფიქრობთ შედეგი ისევ ვერ იქნება მიღწეული.

აქაც იგივე დასკვნას გავაკეთებ: საჭიროა ეკონომიკურ საბჭოსთან ჩამოყალიბდეს მეცნიერ-მკვლევარებოსა და დარგის სეპციალისტების ჯგუფი, შეიძლება უცხოელი სპეციალისტების ჩართვაც, რომლებიც შესაბამისი კვლევებისა და ანალიზის საფუძველზე, შეიმუშავებენ ქართლი საზღვაო-სავაჭრო ფლოტის აღდგენის დოკუმენტს,  რომელსაც პრაქტიკული რეალიზაცა მოყვება.

 

შემდეგი, საკითხი ეხება ჩვენი ქვეყნის საკრუიზო პოტენციალის გამოყენების საკითხს

საქართველოს შავიზღვისპირეთს უდიდესი საკრუიზო პოტენციალი გააჩნია. ტურიზმის აღნიშნული დარგი ძალიან სწრაფად იზრდება. მისი სპეციფიკიდან გამომდინარე ჩვენ არ შეგვიძლია დამოუკიდებლად ვიფიქროთ ამ სფეროს განვითარებაზე. კრუიზი შავ ზღვაზე ხმელთაშუაზღვის საკრუიზო მარშრუტის გაგრძელებას წარმოადგენს (ჯერჯერობით, სამწუხაროდ) და შავიზღვისპირეთში განვითარებულ პოლიტიკურ და ეკონომიკურ მოვლენებთან უშუალო კავშირშია.

ბათუმის ნავსადგურში 2013 წელს 16 საკრუიზო გემი და 5162 ტურისტი, 2014 წელს 33 საკრუიზო გემით 14793 ტურისტი, ხოლო 2015 წელს 11 საკრუიზო გემი შემოვიდა, ჯამში 4 551 ტურისტი ჩამოვიდა, 2016 წელს?

შავ ზღვაზე კრუიზის არსებითი ზრდა იყო ცნობილ „ყირიმის მოვლენებამდე“, შემდეგ მას დაემატა მეზობელ ქვეყანაში ტეროროსტული აქტები, შედეგად დღეისათვის საკრუიზო შემოსვლები მინუმამდეა შემცირებული. როგორი უნდა იყოს ჩვენი მიდგომები ამ შემთხვევაში?

ჩვენი აზრით, ადრე თუ გვიან შავი ზღვა საკრუიზო ტურიზმის კუთხით ერთ-ერთი წარმატებული რეგიონი იქნება. რისთვისაც ჩვენი ქვეყანა მომზადებული უნდა შეხვდეს. რა არის ამისთვის საჭირო? პირველ რიგში შესაბამისი ინფრასტრუქტურა, იგულისხმება სამგზავრო ტერმინალი.

საზღვაო აკადემია 2013 წლიდან ახორციელებს ევროკავშირის ტემპუსის პროექტის  „კომპეტენციათა ცენტრების ქსელი  შავი ზღვის რეგიონის საკრუიზო ტურიზმის განვითარების მიზნებისათვის” (Projekt 543681-TEMPUS-1-2013-1-DE-TEMPUS-JPHES „Network of competence centres for the development of cruise tourism in the Black Sea region – CruiseT”).

პროექტი შავიზღვისპირეთში ტურიზმის, მათ შორის საკრუიზო ტურიზმის განვითარების ხელშეწყობას ისახავს მიზნად. პროექტის პარტნიორები არიან ევროკავშირის ქვეყნების (გერმანიის, იტალიის, სლოვაკეთის, ბულგარეთის, რუმინეთის), ასევე უკრაინისა და საქართველოს უმაღლესი სასწავლებლები, სახელმწიფო დაწესებულებები და ტურიზმის ინდუსტრიის წარმომადგენლები.  

აღნიშნული პროექტის ჩარჩოებში ვიმყოფებოდით და საკუთარი თვალით ვიხილეთ შავი ზღვისპირეთში და ევროპის სხვა საზღვაო პორტებში არსებული ტერმინალები.

შეიძლება ითქვას, რომ ამ მხვრი ჩვენთან ყველაზე უარესი მდგომარეობაა, ფაქტობრივად მსგავს პირობებში (ვგულისხმბ კრუიზით შემოსული მგზავრების ტრაპით გადმოსხმას ნავმისადგომზე) არსად არ არსებობს. შესაბამისად, საჭიროა დროულად მოგვარდეს სამგზავრო ტერმინალის მშენებლობის საკითხი, იგივე შეიძლება ითქვას ქალაქში ლოჯისტიკური საკითხების მოგვარების საკითხს, ზრუნვას მომსახურების ხარისხის ამაღლებისა თუ ტურისტული პროდუქტების შექმნას.

აქც საჭიროა იგივე: საჭიროა ეკონომიკურ საბჭოსთან ჩამოყალიბდეს მეცნიერ-მკვლევარებოსა და დარგის სეპციალისტების ჯგუფი, შეიძლება უცხოელი სპეციალისტების ჩართვაც, რომლებიც შესაბამისი კვლევებისა და ანალიზის საფუძველზე, შეიმუშავებენ საქართველოში საკრუიზო ტურიზმის განვიტარების დოკუმენტს,  რომელსაც პრაქტიკული რეალიზაცაც მნიშვნელოვნად გააუმჯობესებს ჩვენი ქვეყნის საკრუიზო პოტენციალს.

 

შემდეგი საკითხი ეხება მეზღვაურთა დასაქმებისა საკითხებს

მოგეხსენებათ ჩვენი ეკონომიკური პოლიტიკის ერთ-ერთ ძირითად მიმართულებას საქონლისა და მომსახურების ექსპორტის გაზრდა წარმოადგენს. და ეს ბუნებრივია, ვინაიდან საქონლისა და მომსახურების მსოფლიო ბაზარზე დამკვიდრება ჩვენი ეკონომიკური სიძლიერისა და აქედან გამოდინარე სხვა მნიშვნელოვანი საკითხების – ქვეყნის უსაფრთხოების, მოსახლეობის ცხოვრების დონისა და კეთილდღეობის მაჩვენებელია.

თუმცა ხშირად ყურადღების მიღმა გვრჩება კიდე ერთი სფერო, რასაც მსოფლიო შრომის ბაზარი ჰქვია. სადაც კონკურენცია არანაკლები, თუ არა მეტად მაღალია. აქ დამკვიდრება და მსოფლიო დონის სპეციალისტების მომზადება საკმაოდ რთული ამოცანაა. თუმცა ჩვენს ერთ-ერთ მიმართულებას, სწორედ მსოფლიო შრომის ბაზრისთვის სპეციალისტების მომზადება უნდა წარმოადგენდეს (აქ არავითარ შემთხვევაში არ იგულისხმება ჩვენი მოქალაქეების დასაქმება მეზობელ ქვეყნებში თხილის ან ჩაის პლანტაციებში, ან ევროკავშირის ქვეყნებში მომვლელებად და ძიძებად, მიუხედავად იმისა, რომ ყველა შრომას ვცემ პატივს, ჩვენი მოსახლეობა იმსახურებს ღირსეულ დასაქმებას). განსაკუთრებული ყურადღება უნდა მიექცეს ისეთ სფეროებს სადაც გვაქვს შესაბამისი გამოცდილება. ასეთ სფეროს კი მეზღვაურთა შრომის მსოფლიო ბაზარი წარმოადგენს.

დღეისათვის მსოფლიო ფლოტში დასაქმებულია 10.000 მდე ქართველი მეზღვაური.მათი კონტრიბუცია ქართულ ეკონომიკაში შეადგენს 180 მლნ დოლარს. სამწუხაროდ, ვერცერთი სასწავლებელი საქართველოში ვერ ამზადებს იმდენ საერთაშორისო მოთხოვნების შესაბამის სპეციალისტს, რამდენსაც ბათუმის სახელმწიფო საზღვაო აკადემია. სწავლების მაღალი ხარისხი, დასაქმების მაღალი შესაძლებლობები განაპირობებს იმას, რომ დღეს ბსსა-ში მოქმედი პროგრამები საქართველოში ერთ-ერთი  ყველაზე მოთხოვნადია საქართველოში.

აქვე უნდა აღინიშნოს, რომ მეზღვაურების მომზადება საჭიროებს თანამედროვე მატერიალირ-ტექნიკურ ბაზას, მის მუდმივ განახლებას, სტუდენტების უცხოეთში სტაჯირებას (რაც ასევე ძალიან ძვირია), საერთაშორისო კონტაქტები და კავშირფები. შესაბამისად, სასწავლებელი საჭიროებს კიდე უფრო მეტ მხარდაჭერას. მართალია, როგორც ადგილობრივი ხელისუფლების, ისე ცენტრალური ხელისუფლების მხრიდან ვგრძნობთ მხარდაჭერას და სხვანაირად ვერც მოხერხდებოდა საზღვაო აკადემიის ამ ფორმით შენარჩუნება, მაგრამ კიდე ერთხელ უნდა ავღნიშნო, რომ ამ სფეროში დაბანდებული ფული ათმაგად უბრუნდება საქართველოს ეკონომიკას.

ერთხელ და სამუდამოდ უნდა დასრულდეს ცალკეული თანამდებობის პირების მხრიდან საუბარი იმაზე, რომ არ გვყავს ფლოტი და რად გვინდა საზღვაო აკადემია – საზღვაო აკადემია ამზადებს სპეციალისტებს მსოფლიო შრომის ბაზარზე დასაქმებისათვის, ამასთან ღირსეული დასაქმებას ვგულისხმობ. ხოლო ასეთი მიდგომების უკან იმალება ცალკეული ჯგუფების ინტერესი ხელში ჩაიგდონ საზღვაო აკადემიის ტერიტორია და უცხო მესაკუთრის სასტუმრო კომპლექსისებით ჩაანაცვლონ რეგიონისა და მთლიანად ქვეყნისთვის უმნიშვნელოვანესი ცოდნის ტაძარი. იგივე ეხება რიგ შემთხვევებში საინფორმაციო საშუალებებში გაჯღერებულ მოსაზრებებს აკადემიის სხვა ქალაქში გადატანის თაობაზე!

ასევე აღინიშნოს, რომ უცხო ფლოტში დასაქმებულ მეზღვაურებს სჭირდებათ მეტი მხარდაჭერა და ყურადღება  სახელმწიფოს მხრიდან. გარდა ამისა, სახელმწიფო სტრუქტურების, განსაკუთრებით დიპლომატიური წარმომადგენლობების მხარდაჭერა, როგორც დასაქმების გაუმჯობესების, ისე დასაქმებულთა დაცვისა და შრომის პირობების გაუმჯობესების თავლსაზრისით.

ვფიქრობ, ამ ასფეროსი არსებული პრობლემებიც საჭიროებს შესაბამის კვლევებს. საჭიროა ეკონომიკურ საბჭოსთან ჩამოყალიბდეს მეცნიერ-მკვლევარებოსა და დარგის სეპციალისტების ჯგუფი, შეიძლება უცხოელი სპეციალისტების ჩართვაც, რომლებიც შესაბამისი კვლევებისა და ანალიზის საფუძველზე, შეიმუშავებენ დოკუმენტს მეზღვაურთა დასაქმების ხელშეწყობისა და მათი უფლებების დაცვის თვალსაზრისით.

მეზღვაურთა დასაქმების გაუმჯობესების კუთხით დიდი მნიშვნელობა ენიჭება, როგორც ქართული ფლოტის აღდგენას, დიპლომატიურ დონეზე მხარდაჭერას, ასვე ქართული საზღვაო დროშის პოპულარიზაციას, რაზეც აქტიურად მუშაობის საზღვაო ტრანსპორტის სააგენტო.

ჩვეენი აზრით, როგორც რესურსების გამოყენების თვალსაზრისით, ისე, ეკონომიკური შემოსავლების გაზრდისა და მეზღვაურთა დასაქმების თვალსაზრისით ძალიან კარგი იქნება, სამუშაო ჯგუფის შექმნა და მუშაობის დაწყება  „თავისუფალი საზღვაო სივრცის“ შექმის თაობაზე.

ჩვენი ქვეყნის საზღვა-სატრანსპორტო პოტენციალი არ ამოიწურება მხოლოდ ზემოთ ჩამოთვლილი მიმართულებებით. ასევე არსებობს ძალიან მბნიშვნელოვანი სხვა რესურსებიც, როგორიცაა  თევზჭერის და სათევზე მეურნეობის განვითარების მიმართულება, გემთშნებლობა და გემების რემონტი,  გემებისტექნიკური მომსახურება, არსებობს სხვა საკითხებიც და პრობლემებიც, როგორიცაა შავი ზღვის დაბინძურების, სანაპირო ზოლის დაცვის (რაც საკმაოდ პრობლემატურია აჭარის სანაპირო ზოლისათვის) და სამგზავრო გადაზიდვების განვითარების (თურქეთის, ბულგარეთის, რუმინეთის, უკრაინის, რუსეთის მიმართულებით) სხვა მიმართულებანი. რომლებიც შესაბამის შესწავლას, შეფასებას და მათი ეფექტური გამოყენებისათვისათვის საჭირო სამუშაოების ჩატარებას მოითხოვს.

ეხლა რაც შეეხება ლოჯისტიკურ პოტენციალს. საქართველოს უნიკალური გეგოგრაფიული მდებარეობა იძლევა შესაძლებლობას ქვეყანა გადაიქცეს რეგიონული და მსოფლიო მნიშვნელობის ლოჯისტიკურ ჰაბად, რაც გულისხმობს ექსპორტზე დაფუძნებულ ეკონომიკურ ზრდას და უმუშევრობის შემცირებას. ამ ტრანსფორმაციის საფუძველი უნდა გახდეს ღია ეკონომიკა განვითარებული ინფრასტრუქტურით, მაღალი დონის ადმინისტრაციითა და ვაჭრობის ხელშემწყობი ლოგისტიკური სერვისებით.

მიდგომა, რომ იმპორტის ჩანაცვლება უნდა მოხდეს ადგილობრივი პროდუქციის სუბსიდირების გზით, ვფიქრობთ არ არის ერთადერთი გამოსავალი. აუცილებელია ყველა მეწარმემ, დარგმა თუ მთლიანად ეკონომიკამ ვიფიქროთ ჩვენი კონკურენტუნარიანობის ამაღლებაზე.

ამის მიღწევა კი შესაძლებელია ერთის მხვრივ, ქვეყანაში ლოჯისტიკური სისტემებისა და სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის განვითარებითა, და მეორეს მხვრივ ბიზნესის მართვის სფეროში ლოჯისტიკი მენეჯმენტი პრინციპების ეფექტური გამოყენების პირობებში.

მეწარმემ უნდა იცოდეს რა პირობებშია კონკურენტუნარიანობის მიღწევა შესაძლებელი, ხოლო სახელმწიფომ ხელი უნდა შეუწყოს წარმოებული პროდუქციის მსოფლიო თუ ადგილობრივ ბაზარზე სატრანსპორტო ლოჯისტიკური ხარჯების შემცირების სქმეში. ამ საქმეში კი მთელი შესაძლებლობებით წარმოგვიდგება ლოჯისტიკა, რომლის პრინციპებსაც ერთნაირად უნდა იყენებდეს სახელმწიფო სტრუქტურები და ბიზნესი.

ამ მხვრივ არსებობს ძალიან ბევრი შესაძლებლობა, თუმცა თემის სირთულიდან გამომდინარე ჩვენს მოხსენებაში ვერ შევძლებ ლოჯისტიკის ყველა ასპექტზე საუბარს, ამიტომაც, სასურველია ლოჯისტიკის თემა ცალკე იქნას განხილული ერთ-ერთ საბჭოს სხდომაზე.


ჩვენს მოხსენებაში მხოლოდ რამოდენიმე მიმართულებაზე ვისაუბრეთ, ვფიქრობთ ეკონომიკურ საბჭოსთან შექმნილი მეცნიერების ჯგუფი შეძლებს ყველა რესურსული პოტენციალის აღწერას და მათი ეფექტური გამოყენების კუთხით შესაბამისი დოკუმენტების მომზადებას.


და ბოლოს საზღვაო-სატრანსპორტო და ლოჯისტიკის მიმართულებით კვალიფიციური კადრების მომზადების საკითხი

ვერავითარი რესურსი ვერ იქნება გამოყენებული, თუ არ იქნებიან კადრები, რომლებიც შეძლებენ რთულ, მაღალკონკურენტულ გარემოში ადექვატური გადაწყვეტილებების მიღებას.

ნებისმიერი ქვეყნის, და მათ შორის საქართველოს სატრანსპორტო და ლოჯისტიკური პოტენციალის ამაღლებას და მის შემდგომ განვითარებას მნიშვნელოვნად განსაზღვრავს ამ სფეროში დასაქმებული კადრების მიერ მიღებული მენეჯერული გადაწყვეტილებები. თუმცა ამ სფეროს თავისებურებას წარმოადგენს ის, რომ სისტემის, თუნდაც მთლიანად სატრანზიტო ფუნქციის კონკურენტუნარიანობას განსაზღვრავს მთლიანი სისტემის მუშაობის ერთობლივი შედეგი. ამ შემთხვევაში სატრანსპორტო დერეფანში გავლილი ტვირთების დრო, ფასი და საიმედოობა.

ტვირთმფლობელისთვის არავითარი მნიშვნელობა არა აქვს მიწოდების ჯაჭვის ან ლოჯისტიკური სისტემის რომელ რგოლში მიღებულმა გადაწყვეტილებამ განაპირობა აღნიშნული მახასიათებლების გაუმჯობესება თუ გაუარესება. ის სისტემას მხოლოდ საბოლოო შედეგით აფასებს. სწორედ ეს განაპირობებს სისტემის სპეციფიკურობას და სირთულეს.

გარდა ამისა ძალიან მნიშვნელოვანია ის საკითხიც, თუ რამდენად იყენებს ჩვენი ბიზნესი თუ სახელმწიფო სტრუქტურები ლოჯისტიკის შესაძლებლობებს, როგორია ქვეყანაში მომზადებული კადრების განათლება ლოჯისტიკაში. რამდენად იყენებს ლოჯისტიკის, როგორც ბიზნესის მართვის ფილოსოფიას და კონკურენტუნარიანობის ამაღლების მთავარ ფაქტორს ?

შესაბამისად, სფეროში დასაქმებულმა ადამიანებმა არა მხოლოდ საკუთარი კომპანიის ინტერესებიდან, არამედ მთლიანი სისტემის საერთო ინტერესებიდან უნდა იმოქმედონ და კარგად გააცნობიერონ ის შედეგი, რომელიც დადებითად ან უარყოფიყათად შეიძლება აისახოს ჩვენი ქვეყნის ამ უძვირფასესი მონაპოვრის, ანუ საერთაშორისო სატრანსზიტო ფუქნქციის კონკურენტუნარიანობაზე.

ამ ყვალეფერში კი უდიდესი მნიშვნელობა ენიჭება აღნიშნული კადრების განათლებას, განათლებას, რომელიც საჭიროა ნაკადური, მათ შორის სასაქონლო და ტვირთნაკადების ეფექტური მართვის სფეროში და რომელსაც ახალი დარგთაშორისიო მეცნიერება ლოჯისტიკა იძლევა.

ვაცნობიერებდით რა შრომის ბაზრის მოთხოვნებს, ბსსა-ში საქართველოში ერთ-ერთმა პირველებმა დავიწყეთ ლოჯისტიკაში კადრების მომზადების საკითხზე მუშაობა. 2003 წელს,  ჩვენ დავიწყეთ საგანმანათლებლო პროგრამაზე მუშაობა და 2004 წლისათვის უკვე გაგვაჩნდა ასეთი საგანმანათლებლო პროგრამა. იყვნენ სკეპტიკოსებიც, რომელთა გათვლები, რომ შესაძლოა ლოჯისტიკის პროგრამა არც ისე მოთხოვნადი იქნებოდა, არ გამართლდა. პირიქით ლოჯისტიკის პროგრამა დღეს ერთ-ერთ ყველაზე მოთხოვნადი პროგრამაა არა მარტო აჭარის რეგიონში, არამედ მთელს საქართველოში.

ჩვენს მიერ ჩატარებული იქნა კვლევები ბათუმის სახელმწიფო საზღვაო აკადემიაში მოქმედი საგანმანათლებლო პროგრამების რეიტინგის დასადგენად.

რომან მამულაძე

ეკონომიკის აკადემიური დოქტორი,

ტექნიკის მეცნიერებათა კანდიდატი

ბათუმის სახელმწიფო საზღვაო აკადემიის პროფესორი,